Omega B 2.5 DTI 24V, alle Baujahre, Handschaltgetriebe & Automatikgetriebe

Motordaten: Y25DT, 2497 cm³, GT20-VTG-Lader, 110 KW / 150 PS bei 4000 U/Min., 300 Nm bei 1750 bis 3000 U/Min.

 

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Achtung: Beim 2.5 DTI mit GM 5L40-E Automatikgetriebe wird ein Wechsel von Getriebeöl und Ölfilter empfohlen! Das ab Werk eingefüllte DEXRON III Öl ist für eine Lebensdauer von 80 tkm spezifiziert. Opel / GM geben hier zwar eine Lebensdauerfüllung an, dies kann aber bei Laufleistungen ab 150 - 200 tkm zu Getriebeschäden führen da ein natürlicher Verschleiß der Gang- und Wandler-Kupplungen zu Abrieb im System führt welcher ab einem gewissen Level wie Schleifpapier wirkt und außerdem den Ölfilter komplett verstopfen kann. Auch altert das Öl selber natürlich wie jedes andere Öl auch, man fährt im Motor ja auch keine 100 tkm ein und dasselbe Öl. :-) Es wird daher ein Wechsel samt Spülung auf DEXRON VI Öl empfohlen, vor allem in Hinsicht auf die Mehrleistung und das höhere Drehmoment welches nicht förderlich für das bereits gealterte Öl sind.

Weitere Infos:

Unterschiede in der Abstimmung des GM 5L40-E Automatikgetriebes bei BMW und Opel

 Infos zur Haltbarkeit des GM 5L40-E Automatikgetriebes

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Stufe 1: 120 KW / 163 PS, 350 Nm - 365 Euro

Da es sich bei dem Motor um die per Software gedrosselte Variante vom BMW E39 525d mit 163 PS und 350 Nm handelt, wird mit Stufe 1 genau diese Leistung wieder freigegeben. Der Motor läuft also nun mit der bei BMW ab Werk gefahrenen Leistung welche 100 % haltbar und zuverlässig ist.

Trotzdem wurden die Gaspedalkennlinien und der Drehmomentverlauf gegenüber der BMW-Serie deutlich optimiert. Bei BMW liegen die 350 Nm zwischen 2000 und 2500 U/Min. an, in meiner Version wird dieses Drehmoment bereits bei 1750 U/Min erreicht und bis ca. 3200 U/Min. gehalten. Auch liegen die 163 PS Endleistung nicht nur bei 4000 U/Min. an sondern in einem breiten Bereich zwischen ca. 3300 und 4200 U/Min. Auch darüber ist länger mehr Leistung verfügbar so dass sich die Vmax um einige km/h steigert.

Resultat: Das Fahrzeug wird damit deutlich agiler als es die 13 PS und 50 Nm auf dem Papier erahnen lassen. Speziell bei dieser Version wurden auch geänderte Einspritzbeginne und Ladedrücke appliziert mit dem Hintergrund einer Kraftstoffeinsparung. Trotzdem ist das Fahrzeug dadurch nicht träger sondern wird im Gegenteil deutlich agiler im Vergleich zur Serie und hat einen besseren Antritt aus niedrigeren Drehzahlen. Der Wagen läuft einfach „runder“. Die Rauchentwicklung bei Volllast entspricht dem Serien-Niveau und ist damit nicht nennenswert vorhanden.

Bei der Version mit Automatik bleibt er nun bei normaler Beschleunigung viel öfter im aktuellen Gang. Hierdurch ergibt sich eine zusätzliche, leichte Kraftstoffersparnis da jeder Schaltvorgang die Wandlerüberbrückungskupplung kurz (normaler Schaltvorgang) oder ganz öffnet (bei Kickdown, um die verstärkende Wirkung des Drehmomentwandlers zu nutzen) und damit noch mal extra Verbrauch generiert. Wer in so einem Fall trotzdem ein Herunterschalten möchte hat dafür natürlich nach wie vor den Kickdown. Die Drehmomentbegrenzung in den unteren beiden Gängen wird entfernt.

  

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Stufe 1+ (Gangabhängig): 125 bis 132 KW / 170 bis 180 PS, 350 bis 380 Nm - 395 Euro

Mich schrieben hin und wieder Kunden an, welche schon deutlich über 250 oder 300 tkm runter hatten, dass ihnen die Stufe 1 etwas zu wenig, die Stufe 2 aber dann gleich wieder zu viel sei für die Laufleistung da man dem Motor und Getriebe nicht mehr so viel zumuten möchte. Daher habe ich für genau diese Kunden eine Zwischenversion herausgearbeitet die mittlerweile auch schon mehrfach mit großer Zufriedenheit gefahren wird.

Drehmoment und Leistung werden bei dieser Version Gangabhängig gestuft freigegeben nach folgendem Schema:

 

Gang 1 und 2:

125 KW / 170 PS bei 3500 bis 4200 U/Min.

350 Nm zwischen 1750 und ca. 3400 U/Min.


Gang 3 bis 5:

132 KW / 180 PS bei 3400 bis 4000 U/Min.

380 Nm zwischen 1750 und ca. 3200 U/Min.

 

Auch hier steigert sich die Vmax um einige km/h da jenseits der 4000 U/Min. ebenfalls länger mehr Leistung anliegt.

Die Gaspedalkennlinien werden natürlich auch hier auf die neue Endleistung angepasst so dass man z.B. bei 50 % Gaspedalstellung 50 % der NEUEN Maximalleistung hat. Bei dieser Version werden auch Einspritzbeginn und Ladedruck angepasst, der Raildruck wird um 100 Bar erhöht von 1350 auf 1450 Bar welches für Injektoren und Hochdruckpumpe kein Problem darstellt. Eine Rauchentwicklung bei Volllast ist nur minimalst vorhanden.

Bei der Version mit Automatik bleibt er nun bei normaler Beschleunigung viel öfter im aktuellen Gang. Hierdurch ergibt sich eine zusätzliche, leichte Kraftstoffersparnis da jeder Schaltvorgang die Wandlerüberbrückungskupplung kurz (normaler Schaltvorgang) oder ganz öffnet (bei Kickdown, um die verstärkende Wirkung des Drehmomentwandlers zu nutzen) und damit noch mal extra Verbrauch generiert. Wer in so einem Fall trotzdem ein Herunterschalten möchte hat dafür natürlich nach wie vor den Kickdown.

  

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Stufe 2: 142 KW / 193 PS, 420 Nm - 435 Euro

Änderungen wie Stufe 1+, jedoch mit mehr Drehmoment und Leistung welche hier auch Gangunabhängig immer vorhanden ist. Die 420 Nm liegen in einem breiten Bereich zwischen 1800 bis ca. 3200 (!) U/Min. an, die Spitzenleistung von 142 KW / 193 PS wird ab ca. 3300 U/Min. erreicht und liegt bis ca. 3800 U/Min. an. Auch darüber ist länger mehr Leistung verfügbar so dass sich die Vmax ebenfalls um einige km/h steigert.

Wie bei Stufe 1+ werden auch hier die Gaspedalkennlinien auf die neue Endleistung angepasst so dass man z.B. bei 50 % Gaspedalstellung 50 % der NEUEN Maximalleistung hat. Einspritzbeginn und Ladedruck werden angepasst, der Raildruck wird um 100 Bar erhöht von 1350 auf 1450 Bar welches für Injektoren und Hochdruckpumpe kein Problem darstellt. Eine Rauchentwicklung bei Volllast ist vorhanden, hält sich aber in Grenzen. Am Tag nur leicht sichtbar im Rückspiegel, bei Nacht sieht man es im Scheinwerferlicht der Hinterherfahrenden aber ganz gut. Wohlgemerkt, ausschließlich bei Volllastbeschleunigung!

Bei der Version mit Automatik bleibt er nun bei normaler Beschleunigung viel öfter im aktuellen Gang. Hierdurch ergibt sich eine zusätzliche, leichte Kraftstoffersparnis da jeder Schaltvorgang die Wandlerüberbrückungskupplung kurz (normaler Schaltvorgang) oder ganz öffnet (bei Kickdown, um die verstärkende Wirkung des Drehmomentwandlers zu nutzen) und damit noch mal extra Verbrauch generiert. Wer in so einem Fall trotzdem ein Herunterschalten möchte hat dafür natürlich nach wie vor den Kickdown.

Bei der Version mit manuellem R30-Getriebe sind in der Regel ca. 410 bis 420 Nm die Grenze der serienmäßigen Kupplung. Sollte ein rutschen festgestellt werden, kann hier auf Wunsch (manche verstärken lieber die Kupplung) das Drehmoment in diesem Bereich (meistens 2000 bis ca. 2700 U/Min.) etwas reduziert werden bis es passt. Die Endleistung wird hiervon nicht beeinträchtigt!

Die Erfahrung hat gezeigt zeigt dass z.B. Kupplungen von Valeo selbst neu keine 400 Nm dauerhaft übertragen können, hier musste das Drehmoment auf 370 bis 380 Nm reduziert werden um ein Durchrutschen zu verhindern.

 

Stufe 2 ist beim Omega B 2.5 DTI die empfohlene Version wenn man eine sichere und nicht grenzwertige Abstimmung möchte!

 

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Stufe 3: 155 KW / 211 PS, 480 Nm (nur auf expliziten Kundenwunsch!) - 475 Euro

Diese Version fuhr ich selber in meinem eigenen 2.5 DTI mit Automatikgetriebe. Es wird nochmal mehr Drehmoment und Leistung freigegeben, jedoch kommen beim Handschalter hier oft Zweimassenschwungrad und / oder Kupplung an ihre Grenzen wenn diese nicht mehr 100 % intakt sind so dass man das Drehmoment in der Regel bis ca. 3600 U/Min. auf ~ 410 Nm limitieren muss und nur die Endleistung oben raus auf die 211 PS erhöhen kann. Beim Automatik hingegen läuft diese Version ohne jegliche Probleme. Da auch hier die Drehmomentbegrenzung in den unteren beiden Gängen entfernt wird, sollte man permanente stehende Starts vermeiden da diese doch sehr auf den Antriebsstrang gehen.

 Die ca. 480 Nm liegen in einem breiten Bereich zwischen 2000 bis ca. 3000 U/Min. an, die Spitzenleistung von 155 KW / 211 PS wird ab ca. 3200 U/Min. erreicht und liegt bis ca. 3600 U/Min. an. Auch darüber ist länger mehr Leistung verfügbar so dass sich die Vmax um einige km/h steigert.

 Bei dieser Version steigt die Abgastemperatur prinzipbedingt deutlich an, bei einem sich nicht mehr im optimalen Zustand befindlichen Kühlsystem (mit Dreck verstopfte Kühlernetze von Klima-, ggf. Getriebe- und Wasser-Kühler, innerlich verkalkter und zugesetzter Wasser-Kühler oder nicht mehr richtig funktionierender Visco-Kupplung) kann dies je nach Außentemperatur nach ca. 10 km Dauer-Beschleunigung bis Vmax zu einem Anstieg der Wassertemperatur bis über 110 Grad führen. Hier ist der Fahrer selber zuständig dafür dass er ggf. den Fuß vom Gas nimmt wenn die Kühlmitteltemperatur zu hoch wird! Die Rußentwicklung ist hier recht deutlich und definitiv nicht mehr angenehm für hinterherfahrende Mitmenschen. ;-)

 Bei der Version mit Automatik bleibt er nun bei normaler Beschleunigung viel öfter im aktuellen Gang. Hierdurch ergibt sich eine zusätzliche, leichte Kraftstoffersparnis da jeder Schaltvorgang die Wandlerüberbrückungskupplung kurz (normaler Schaltvorgang) oder ganz öffnet (bei Kickdown, um die verstärkende Wirkung des Drehmomentwandlers zu nutzen) und damit noch mal extra Verbrauch generiert. Wer in so einem Fall trotzdem ein Herunterschalten möchte hat dafür natürlich nach wie vor den Kickdown. 

  

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Stufe 4: Einzelabstimmung nach Motorumbau auf M57D30 Motor aus E39 530d - 695 Euro

Hier mussten an die 70 Kennfelder angepasst werden, der Entwicklungsaufwand war enorm. Die Unterschiede zwischen den beiden Versionen mit 184 PS, 390 Nm bzw. 193 PS, 410 Nm. ist nur in der Software vorhanden, technisch sind die Motoren beide identisch. Eine Abstimmung kann auf Wunsch entsprechend auch auf beide originalen Leistungswerte der 184 PS bzw. 193 PS Version erfolgen. Ansonsten sind mit der Serienhardware des 3 Liter Motors Leistungen bis ~ 580 Nm und ca. 250 PS möglich und frei wählbar.

Beim Handschalter muss man sich auf maximal ~ 420 Nm und ca. 225 PS beschränken da die Kupplung (falls keine verstärkte verbaut wurde) mehr Drehmoment nicht lange verträgt. Theoretisch möglich wäre vor Ort eine Abstimmung ans Kupplungslimit wenn man das maximal mögliche ohne Kupplungsupgrade ausreizen möchte.

Hier zwei übliche Beispiel-Versionen:

Version 1: 166 KW / 225 PS, 480 Nm

 Version 2: 184 KW / 250 PS, 520 Nm

 

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Stufe 4+: Nur auf expliziten Kundenwunsch - 795 Euro

Tauscht man den 1500 Bar Raildrucksensor gegen einen mit 1800 Bar Messbereich und den 2,4 Bar Ladedrucksensor gegen einen mit 3 oder 4 Bar Messbereich (Teilenummern auf Anfrage), ist mit dem serienmäßigem GT2556V Turbolader eine weitere Leistungssteigerung auf 600 Nm und 260 PS möglich. Der Raildruck wird dann von serienmäßigen 1350 Bar nicht auf 1450 Bar sondern auf 1600 Bar erhöht. Ist die CP1-Hochdruckpumpe und deren Druckregelventil bzw. dessen Dichtungen intakt, kann sie diesen Druck problemlos erreichen. Der Ladedruck kann ebenfalls im unteren und mittleren Drehzahlbereich noch etwas weiter erhöht werden ohne den Serienlader zu überlasten was der originale Ladedrucksensor aufgrund seines begrenzten Messbereiches nicht zulässt.

Die Leistungswerte sind eine nicht zu unterschätzende Belastung für den Motor, hier muss besonders das Augenmerk auf ein 100% intaktes Kühlsystem (Kühlernetz sauber, Kühler nicht verkalkt, Viscokupplung 100% intakt, nach Möglichkeit Tropenlüfterrad montiert) gelegt werden da es sonst zu Überhitzungserscheinungen bei längerer Volllast kommen kann. Auch das xW30 Motoröl sollte gegen ein z.B. 0W40 oder 5W50 getauscht werden um den höheren Drücken und Temperaturen gerecht zu werden. Der Verbau eines größeren Ladeluftkühlers wird unbedingt empfohlen!

Durch den zusätzlichen Verbau eines größeren Turboladers und ggf. einer leistungsfähigeren Vorförderpumpe sind Leistungen bis 750 Nm und 290 PS möglich, bei Tausch der Injektoren und der HD-Pumpe (CP1 Upgrade oder CP3), auch mehr. Diese sind im Omega B mit dem serienmäßigen 5L40-E (welches weniger Gangkupplungsbeläge besitzt als das baugleiche A5S390R bei BMW) aber vermutlich nicht dauerhaft voll übertragbar. Es empfiehlt sich auch den Wandler durch einen verstärkten zu ersetzen um im Bereich mit offener WÜK mehr Drehmoment übertragen zu können. Aktuell fährt ein Kunde mit 3 Liter M57 im Omega B seit ~ 35 tkm ein Drehmoment von 700 Nm und das originale 5L40-E läuft, auf Holz klopf, bisher problemlos.

Hier ein Beispielkunde (Omega B mit 3 Liter M57) mit 700 Nm und 290 PS: https://www.facebook.com/edc15/posts/1113193745731360

Hier ein Beispielkunde (E39 530d MT) mit 720 Nm und 293 PS: https://www.facebook.com/edc15/posts/1060420614342007

 

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Stufe 5: max. 294 KW / 400 PS, 1000 Nm - 995 Euro

 Wem die Leistung der Stufe 3 nicht reicht, der kann durch Verbauen von anderen Düsenspitzen, eines noch größeren Turboladers und einer Upgrade-CP1-Hochdruckpumpe (oder alternativ CP3 mit M57N-Rail und weiteren Anpassungsarbeiten) eine weitere Leistungssteigerung bis ca. 1000 Nm und 400 PS generieren. Meine persönliche Empfehlung ist es aber sich auf ~ 800 Nm und 350 PS zu beschränken da man für die letzten 50 PS aufgrund des im Vergleich zum M57N weniger effizienten Kopfes (kleinere Kanäle, andere Nockenwellen etc.) massiv mehr Luftmasse in den Motor pumpen muss. Hier sind dann auch härtere Ventilfedern Pflicht (und bereits für 350 PS empfohlen). Das macht die letzten 50 PS deutlich materialmordender und auch erheblich teurer.

Für die Version mit Automatik empfiehlt es sich das Drehmoment auf 700 Nm zu begrenzen, die erreichbare Endleistung wird hier nicht beeinträchtigt. Beim manuellen 5-Gang GM R30 Getriebe ist eine derartige Leistung auch mit verstärkter Kupplung und einem auf 500 Nm limitierten Drehmoment (zum Schutz des Getriebes) nicht möglich die 350 PS zu erreichen. Hier wären mit Glück um die 300 bis 310 PS realisierbar. In dem Falle würde es also Sinn machen sich z.B. ein 6-Gang Getriebe von BMW (GS6-53DZ) zu verbauen, hier ist der 6. Gang jedoch kürzer übersetzt als der 5. Gang im GM R30 so dass die erreichbare Vmax um ca. 17 km/h fällt. Da es keine längeren Hinterachsübersetzungen für den Omega gibt, wäre hier also eine teure Adaption nötig. Zum Beispiel auf ein Holden Commodore Diff welches in Kombination mit einer Senator B Hinterachse und den Omega B Achsschwingen + angepassten Holden Commodore Antriebswellen nutzbar ist. Mit einer 2,87er Übersetzung hätte man immerhin 5 km/h mehr Vmax als mit dem Seriendiff + Seriengetriebe UND einen nun haltbaren Antriebsstrang.

 

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Stufe X: Drehmoment / Drehmomentverlauf und Leistung nach Wunsch - 495 Euro

Immer wieder kommt es vor dass Kunden Sonderwünsche haben was die Leistung anbetrifft. Manche fahren viel Autobahn und benötigen nur „obenraus“ Leistung, wollen aber, z.B. aus (unbegründeter) Angst um Getriebe oder Kupplung, nicht (viel) mehr Drehmoment als Serie im unteren Drehzahlbereich.

Wiederum andere wollen mehr Drehmoment „untenraus“ aber nicht viel mehr Endleistung da sie selten längere Volllaststrecken fahren und einfach nur in der Stadt oder der Landstraße mehr Anzug möchten im Bereich 2000 bis 3000 U/Min., z.B. bei Wohnwagenbetrieb.

Ein weiterer Fall wäre z.B. bei der Automatik-Version das Ziehen eines Wohnanhängers und das Fahrzeug schaltet in Serie schon an der kleinsten Steigung sofort in den 4. Gang zurück. Hier lässt sich das permanente Gangwechseln deutlich reduzieren.

Möglich ist z.B. auch eine Reduzierung der maximalen Drehzahl wenn kein Gang eingelegt ist um z.B. die AU deutlich weniger schmerzhaft zu durchlaufen.

 

Solche Arten der Anpassung sind prinzipiell möglich, hier kommt es aber je nach Wunsch zu Mehrarbeit da ggf. Einspritzbeginn und Ende neu berechnet, Raildrücke oder Volllast-Ladedrücke (korrekte AFR-Werte) angepasst werden müssen.

 

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Optional: Stufe 2 / 3 (+ 100 Euro)

Eine Anpassung auf die bei Stufe 4+ genannten Ladedruck- oder Raildrucksensoren ist auch bei Stufe 2 und 3 möglich um die gleiche Leistung durch den höheren möglichen Raildruck quasi fast rauchfrei zu fahren. Diesbezüglich bitte vorher anfragen da hier einiges an Vorarbeit meinerseits nötig ist.